Contiendrait les CR des intervenants, invités de l’association pour présenter une analyse technique approfondie du développement des transports, les tendances actuelles en matière de déplacement, personnes et marchandises et leurs relations avec le développement d’un territoire.

LGV PACA et aménagement du territoire : Analyse de la FNAUT.

 

 

 

 

Délégation du Var

Avec le concours du

GROUPE VAROIS DE REFLEXION SUR LA LGV PACA

 

 

CONCEVOIR  LA  LGV  PACA  DANS  UNE  OPTIQUE  D’AMENAGEMENT  DU  TERRITOIRE 

 

 

ADRESSE : Gare SNCF – Place de l’Europe – 83400 – HYÈRES –

Téléphone : 06 60 68 55 51                 Mel : PhilippCretin@aol.com

 

Secrétariat : Jean-Pierre Malaspina – 318 avenue de la résistance – 83000 TOULON

Téléphone : 06 13 80 15 90   –      Mel : jean-pierre@malaspina.fr

Sommaire

Introduction  …………………………………………………   3

Pourquoi le projet actuel a été rejeté ………………       4

Nos solutions pour améliorer le projet et le rendre acceptable …………….……    5

Le développement des Trains Express Régionaux dans le Var .……………    5

Quelles caractéristiques pour la ligne nouvelle ? ……………………………..  8
Un aménagement du territoire optimal grâce à de nouvelles gares et un meilleur
 maillage du réseau …………………………..… 9

Conclusion                                                                            11

Bibliographie / Abréviations  ……………………… 12

 

Introduction

La première phase de concertation du projet dit « LGV PACA », qui portait sur les scénarios, s’était relativement bien passée et avait abouti lors du Comité Territorial du 17 octobre dernier à la décision du Préfet du Var de retirer de la concertation les deux scénarios comprenant une gare nouvelle à l’est de l’agglomération toulonnaise.

A la fin de ce même COTER, le maître d’ouvrage RFF présenta les différents fuseaux de passage d’un kilomètre de large et, malgré les mises en garde de plusieurs participants sur le caractère provocateur de plusieurs de ces fuseaux qui traversaient le vignoble de Bandol, le Préfet décida de les proposer tous à la seconde phase de la concertation. Et ce qui devait arriver arriva : la contestation se répandit comme une trainée de poudre à l’ouest du département et dès le samedi suivant un premier défilé de tracteurs paralysait la ville préfecture. Par la suite aucune des réunions de concertation prévues ne put se tenir dans le calme, le point d’orgue étant atteint lors du groupe thématique agriculture et viticulture du 15 novembre où les responsables de RFF furent séquestrés jusqu’à ce que les manifestants obtiennent la promesse d’une entrevue avec le Ministre des transports.

Puis ce fut au tour des politiciens locaux de rentrer dans le jeu, de peur d’être dépassés par leur base électorale à l’approche des élections législatives de l’an prochain. Finalement tout ce beau monde tomba d’accord pour demander le retrait pur et simple du projet, sur l’air de : « LGV PACA : ni ici, ni ailleurs ». Voyant cela le Préfet décida le 24 novembre de suspendre la concertation dans le Var, avant que le lendemain les Ministres Kosciusko-Morizet et Mariani demandent à RFF de revoir sa copie et de prolonger les études jusqu’à l’été 2012, afin « d’entraîner l’adhésion des riverains et populations concernées », tâche bien délicate au demeurant.

Voilà où nous en sommes aujourd’hui, par la faute du maître d’ouvrage et du représentant de l’Etat qui n’ont pas mesuré les conséquences désastreuses que pouvaient avoir sur les populations concernées leur présentation du projet totalement axé sur la très grande vitesse,  véritable « avion sur rails », avec certaines options de passage aberrantes. Le projet lui-même, pourtant indispensable à l’avenir économique de la région et du département, est désormais menacé.

Deux des associations membres du COTER 83, TGV Provence Côte d’Azur et la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), appuyées par d’autres associations et des experts regroupés au sein du Groupe Varois de réflexion sur la LGV PACA*, ont donc décidé de réagir pour sauver ce projet. Dans une première partie de ce travail elles mettent en évidence les erreurs et les insuffisances du projet actuel dit « LGV PACA », et dans une seconde partie elles proposent des solutions pour le réorienter afin qu’il soit réellement au service des habitants de la Région PACA, et donc qu’il puisse entraîner l’adhésion de ces derniers.

 * Ce Groupe comprend les responsables de : la Fédération Nationale des Usagers des Transports de la Région PACA (FNAUT PACA), Toulon @Venir, Toulon Var Déplacements (TVD), l’Union Départementale Vie et Nature du Var (UDVN 83), l’Association Hyéroise pour le Transport Ferroviaire (AHTF), l’Association des Voyageurs du Moyen Var (AVMV), l’Association pour la Réouverture de la Ligne Ferroviaire les Arcs Draguignan  (ARLIFAD), l’Association des Usagers de la Gare des Arcs (AUGAD) et des personnes qualifiées pour leur compétence dans le domaine étudié (M. Michel Bruère, M. Jean Ecochard, M. Christian Beauval, M. Jean Donzel, M. Marcel Sauvan). Le secrétariat en est assuré par M. Jean-Pierre Malaspina, par ailleurs responsable de la FNAUT pour la ville de Toulon.

 

 

1 – Pourquoi le projet actuel a été rejeté

Il n’est pas inutile en préambule de rappeler les objectifs globaux du projet LGV PACA :

·      assurer une desserte grande vitesse et un temps de parcours sur le trajet Paris Nice en 4 h 00

·      constituer un réseau maillé

·      optimiser l’utilisation des lignes existantes

·      favoriser la desserte des centres villes

·      rechercher le meilleur projet pour l’environnement

·      limiter les coûts

·      développer les Trains express Régionaux

Or que constate-ton ? Priorité absolue a été donnée au premier de ces items, au détriment de tous les autres.

D’où les nombreuses critiques émises par les opposants, qu’il est également intéressant d’énoncer :

·      le coût est pharaonique, on va dépenser 15 milliards pour gagner 15 minutes

·      le département du Var ne retirera aucun bénéfice de ce projet, il n’aura que les nuisances

·      l’environnement naturel et humain va être saccagé

·      la priorité est de développer les TER, pas les TAGV

·      la LGV prévue ne permettra pas de développer le fret ferroviaire

·      les recommandations du Ministre Borloo (utilisation des emprises existantes, sinon enfouissement) ne sont pas suivies par RFF

·      RFF fait un simulacre de concertation, les décisions sont déjà prises

 

Nos associations ne peuvent que constater que plusieurs de ces critiques sont justifiées, même s’il est certain que de nombreux opposants se sont camouflées derrière pour ne pas trop monter que leurs motivations étaient en fait du ressort du NIMBY.

Ainsi il est évident qu’ont été laissés de côté les impératifs de limitation des coûts, d’utilisation des emprises existantes, de desserte des centres villes (on l’a bien vu à Toulon et à Cannes), de recherche d’un maillage optimal du réseau et de rejet des fuseaux de passage pénalisants pour l’environnement.

Quant au développement concomitant des TER, avancée importante du rapport Cousquer1, s’il apparaissait en filigrane dans les réticulaires des services prévus en 2023 et 2040, il n’a jamais été discuté lors des réunions de concertation qui ont été essentiellement consacrées à l’implantation de la future ligne à grande vitesse. A aucun moment la liste ni le planning des travaux à entreprendre sur ce volet là du projet n’y ont été abordés.

En revanche nous pouvons témoigner que RFF a mené la concertation de manière honnête sur le volet ligne à grande vitesse, et que les propositions constructives faites par les participants ont été prises en compte et étudiées. Nous n’en voulons pour preuve que le retrait des deux scénarios Toulon Est, qui pourtant étaient ceux qui avaient visiblement la préférence de RFF.

De même nous ne pouvons accepter que certains – associatifs, acteurs de la vie économiques et politiques – veulent maintenant « jeter le bébé avec l’eau du bain » en rejetant le projet lui-même avec des arguments fallacieux.

 

 

Ainsi il est faux de dire que le projet ne fera gagner que 15 minutes, c’est vrai dans un sens de circulation (vers Paris et l’ouest), mais dans l’autre sens vers Nice et l’Italie le gain de temps sera de plus d’une heure. Pour ne prendre qu’un exemple, c’est actuellement un véritable parcours du combattant pour se rendre en train de Marseille ou Toulon à Gênes ou Milan. Il faut changer deux fois de train, à Nice et Vintimille, et les temps de parcours sont totalement dissuasifs (plus de 6 heures entre Marseille et Gênes, presque 8 heures entre Marseille et Milan). Si le projet est réalisé, il est prévu un TAGV toutes les heures entre Marseille et Gênes avec un temps de parcours de l’ordre de 2 heures 15 (3 h 15 pour Milan).

Il est également totalement stupide de réclamer plus de TER en rejetant le bien fondé de la construction d’une nouvelle ligne, en feignant de croire qu’ils pourront se surajouter à la trame déjà saturée sur certains tronçons, comme entre Marseille et Toulon ou Cannes et Nice. Clairement il faut affirmer que le développement des transports du quotidien sera impossible sans la construction d’une infrastructure nouvelle.

 

2 – Nos solutions pour améliorer le projet et le rendre acceptable

Elles tiennent en quatre points :

·      inverser l’ordre des priorités : c’est le développement des TER qui doit devenir l’objectif numéro un du projet

·      abandonner la très grande vitesse et revoir les caractéristiques de la ligne nouvelle pour qu’elle soit plus économique à construire et à entretenir et qu’elle permette à certains trains de fret de l’emprunter

·      privilégier le maillage du réseau en multipliant les interconnexions entre les lignes anciennes et la ligne nouvelle

·      aménager le territoire régional en implantant, en plus des gares nouvelles en centre ville destinées à la desserte des grandes métropoles (Marseille, Toulon, Cannes, Nice, Monaco),
des « haltes nouvelles » destinées à la desserte plus fine des territoires par des Trains Rapides Régionaux (TRR) de vitesse maximale 250 km/h empruntant la ligne nouvelle.

Nous allons successivement développer ces quatre axes de propositions.

2.1  Le développement des Trains Express Régionaux dans le Var

Nous allons volontairement borner nos suggestions au département du Var, mais nul doute que d’autres réalisations s’imposent dans les deux autres départements concernés par le projet.

2.1.1 Les TER « omnibus »

Sans revenir sur les services actuels des TER dans le Var, dont nous avons détaillé l’insuffisance dans notre précédent rapport2, il faut rappeler que, Toulon ayant toujours été jusqu’ici considérée par la SNCF comme la grande banlieue de Marseille, elle la seule des dix premières agglomérations françaises à ne toujours pas disposer d’un réseau de TER assurant sa desserte et à ne disposer que d’une seule gare dans sa ville centrale. 

Si on compare cette desserte avec celle des Alpes Maritimes d’une part, des Bouches du Rhône d’autre part, force est de constater que le Var est bien actuellement le parent pauvre des dessertes régionales, comme le démontre de manière éclatante la figure 1 objectivant la fréquentation des TER dans la région !

 

Figure 1 : Fréquentation des TER dans la Région PACA en 2006

 

La création d’une troisième voie entre Marseille Blancarde et Aubagne, actuellement en cours de réalisation, permettra à partir de décembre 2014 d’améliorer la fréquence des TER omnibus Marseille ó Toulon, qui passera à un train toutes les 15 minutes aux heures de pointe.

Des travaux de signalisation et de capacité sur l’antenne à voie unique La Pauline – Hyères devraient être effectués à partir de 2013, pour aboutir deux ans plus tard à des fréquences à la demi-heure sur ce parcours aux heures de pointe. Mais il s’agit d’une modernisation a minima, ne prévoyant même pas de voie d’évitement en gare de La Crau ni de saute mouton à La Pauline, ce qui signifie que d’autres travaux seront indispensables quelques années plus tard pour aboutir à la desserte plus ambitieuse prévue en 2023 lors de la mise en service de la LGV PACA, qui prévoit également la remise en service de la voie jusqu’à l’aéroport d’Hyères. On peut donc se poser la question suivante : pourquoi « saucissonner » ainsi des travaux indispensables à terme ?

D’une manière plus générale, il est urgent de renforcer au plus vite les dessertes TER dans l’agglomération toulonnaise, afin de créer enfin un véritable réseau express utilisant la ligne PLM qui traverse d’est en ouest l’agglomération toulonnaise, permettant des relations intercommunales fréquentes (toutes les 7,5 minutes aux heures de pointe) et rapides entre toutes les localités, sans correspondance à Toulon, que nous proposons de baptiser du nom de REAT pour Réseau Express de l’Agglomération Toulonnaise.

D’après nos informations le Conseil Régional PACA et RFF viennent de lancer une étude générale prospective (clientèle, diagnostic technique, programme) sur ce « RER toulonnais ». Dès que les résultats de cette étude seront connus, nous demandons que les crédits nécessaires aux travaux à réaliser soient débloqués par l’Etat dans le cadre du projet LGV PACA, et que leur programmation soit clairement incluse dans le prochain CPER couvrant la période 2013/2020.

 

 

 

 

 

 

Les toulonnais et les varois ont assez patienté, il ne leur est pas possible d’attendre 2023, et encore moins 2040, comme cela est prévu actuellement, pour que les réalisations suivantes soient menées à bien :

·      la réouverture des gares de La Farlède et Le Muy ;

·      la création à Toulon des deux nouvelles haltes de l’Escaillon et de Sainte Musse, situées sur le trajet du futur TCSP et permettant la desserte rapide du nouvel hôpital, du Lycée Rouvière et du Centre Sportif Font Pré ;

·      la remise en service de la voie ferrée qui reliait la gare d’Hyères aux Salins d’Hyères, et dont il existe un projet de réouverture jusqu’à l’Ayguade qui a déjà été chiffré. Après 2025 son prolongement jusqu’à La Londe des Maures, voire jusqu’au Lavandou, pourrait être envisagé avec une desserte par tram-train;

·      de même la courte antenne qui relie la gare SNCF à la gare maritime de Toulon Côte d’Azur et dont les emprises sont actuellement occupées par le chantier du second tube de la traversée souterraine doit être rétablie. En effet, constituant une des rares voies ferrées en France à desservir encore une gare maritime, devenue la première en France pour le trafic avec la Corse et ayant un potentiel de développement considérable pour les croisières, elle peut encore servir utilement pour amener des trains charters au pied des paquebots ; 

·       et enfin la réouverture de l’ancienne ligne entre Carnoules et Gardanne vie Brignoles et Saint Maximin, qui possède un potentiel de clientèle considérable, doit absolument être accélérée et être effective dès la mise en service de la LGV en 2023.

De même il est indispensable d’intégrer la réouverture de la ligne Les Arcs/Draguignan dans la réflexion et le financement de la LGV. Nos associations se prononcent sans ambigüité pour la solution d’un tram-train plutôt que d’un BHNS pour la réouverture de cette ligne, ce tram-train pouvant être prolongé jusqu’à la GN Est Var après rebroussement en gare des Arcs, puis utilisation de la ligne PLM actuelle.

D’ores et déjà une réflexion doit s’engager sur la desserte TER de la future GN Est Var.

 

Aujourd’hui, les TER circulant sur la ligne du Littoral sont nettement séparés en 2 parties :

·         Marseille – Toulon – Les Arcs à l’Ouest ;

·         Nice – Cannes – Saint-Raphaël – Les Arcs à l’Est

avec une sorte de hiatus très net entre Les Arcs et Saint-Raphaël, ce qui amène les voyageurs à devoir emprunter successivement deux TER sans correspondance immédiate au lieu d’un seul pour passer de l’une à l’autre.

Nous souhaitons donc qu’à l’avenir le futur pôle multimodal de la GN Est Var devienne la seule frontière entre l’est et l’ouest du département, ce qui conduirait à mettre en service :

·         d’une part des TER  Marseille – Toulon – GN Est Var, avec desserte au passage de la gare des Arcs comme une gare TER normale ;

  • d’autre part des TER GN Est Var vers Saint-Raphaël, Cannes, Nice, Monaco, Vintimille avec desserte au passage de l’ancienne gare du Muy rouverte en tant que gare TER
  • et enfin une LER de bus rejoignant le Golfe de Saint-Tropez en empruntant le CD 25

 

En conséquence de cette nouvelle desserte le terminus des TER Est serait transféré de Saint-Raphaël à la GN Est Var, ce qui ne pourrait qu’être bénéfique à l’exploitation, la gare de Saint-Raphaël étant très exigüe pour un terminus, sans aucune possibilité d’extension et de garage.

 

2.1.2 Les services régionaux à grande vitesse ou Trains Rapides Régionaux (TRR)

 

A côté des TER décrits précédemment et circulant sur les lignes classiques, la construction d’une nouvelle infrastructure permettra la mise en service de services régionaux circulant sur la nouvelle ligne, que nous proposons de nommer Trains Rapides Régionaux ou TRR.

De tels services existent déjà actuellement :

·      depuis 2000 en France dans la Région Nord Pas de Calais. Assurés par des rames TGV classiques louées par la région à la SNCF, elles assurent des relations à 300 km/h entre Lille et Boulogne, Dunkerque, Calais et Arras et ont permis une division par deux des temps de parcours et une multiplication par deux de la fréquentation, malgré la perception d’un supplément ;

·      depuis 2009 en Angleterre dans le Kent, en utilisant les infrastructures de la LGV entre Londres et le tunnel sous la Manche. Ces services SouthEastern relient Londres Saint Pancras à Folkestone, Canterbury et Margate et ils sont assurés par des rames automotrices Hitachi Class 395 circulant à 225 km/h. Pas moins de 78 trains par jour sont proposés, et ces services seront encore étoffés pendant la période des Jeux olympiques de Londres en 2012.

La création d’un tel service est envisagée également en Région PACA sur la ligne nouvelle, avec une fréquence horaire en 2023 et bi-horaire en 2040. Bien entendu le type de rames n’est pas encore défini, ni l’exploitant, la Région PACA ne semblant pas très chaude actuellement pour en devenir l’autorité organisatrice.

Nous allons voir ci-après pourquoi et comment nous souhaitons que ces TRR deviennent le fer de lance des déplacements dans notre région.

 

2.2           Quelles caractéristiques pour la ligne nouvelle ?

A l’évidence le projet initial de RFF de construction d’une ligne à grande vitesse classique, permettant aux TAGV d’y circuler jusqu’à 350 km/h, a fait l’objet d’un fort rejet. Les vitesses moyennes de certains fuseaux présentés à la concertation atteignaient en effet 330 km/h (fuseau E4 Pierrefeu – Les Arcs) ce qui n’était pas raisonnable et a contribué à entraîner la levée de bouclier qui a été constatée. En outre l’infrastructure à créer doit respecter les directives du ministre Borloo, c’est-à-dire utiliser autant que faire se peut les emprises ferroviaires existantes, en particulier dans la traversée des agglomérations et pour l’implantation des gares.

Il faut donc repartir sur de nouvelles bases et construire une ligne nouvelle innovante, pour laquelle la recherche de la vitesse la plus élevée possible ne doit plus être le critère primordial. Ainsi le relief tourmenté de notre région et sa densité de population nécessitant forcément le percement de nombreux tunnels, la limitation de la vitesse à 220 km/h dans ces derniers permettrait de diminuer de



30% leur coût de construction. Dans les sections à l’air libre, une moindre vitesse aboutirait à des tracés s’insérant mieux dans le paysage et également moins coûteux. Enfin l’utilisation des emprises non
seulement ferroviaires, mais également autoroutières, qui sont des couloirs de nuisance importants, est à privilégier en particulier pour l’implantation des gares nouvelles et pour la traversée des agglomérations, évitant ainsi la construction de dispendieuses gares souterraines à Toulon et dans l’ouest des Alpes Maritimes, où le site de Cannes La Bocca en surface doit être privilégié.

L’objectif doit être de diminuer d’un tiers le coût de construction de la ligne nouvelle, soit 7,5 milliards d’Euros au lieu de 10 de Marseille à Nice centre. 

La modification des caractéristiques de la ligne nouvelle présenterait un autre avantage important : elle permettrait à certains trains de fret de l’emprunter sur tout ou partie de son parcours. Quand on voit d’une part l’augmentation continue du nombre de poids lourds utilisant le transit autoroutier de Vintimille, d’autre part la part infime du fret ferroviaire dans les échanges entre la France et l’Italie (500 000 tonnes annuelles par le fer contre 15 millions de tonnes par la route, soit 30 fois moins !), cette possibilité apparaît comme indispensable à l’horizon du projet, c’est-à-dire les 30 prochaines années.

Quant à l’objectif initial d’un temps de trajet de 4 heures sans arrêt entre Paris et Nice, il ne pourra certes plus être tenu, mais même avec un rallongement de quelques minutes de ce dernier les TAGV conquerront de nouveaux clients sur l’avion. D’ailleurs ne vient-on pas d’augmenter de 6 minutes, pour cause d’introduction du cadencement, les temps de parcours des TAGV Paris ó Marseille qui prendront 3 h 05 à partir du changement d’horaire 11 décembre sans que personne n’y trouve rien à redire !

 

 

 

2.3  Un aménagement du territoire optimal grâce à de nouvelles gares et un meilleur maillage du réseau

2.3.1 Renforcement du maillage

Parmi les quatre scénarios proposés à la concertation par RFF, le plus maillé proposait sept raccordements entre la ligne actuelle et la ligne nouvelle à Aubagne, Toulon ouest, Toulon est, Est Var, Cannes, Nice aéroport et Monaco.

Il s’agit à notre avis d’un minimum à conserver, mais qui peut être encore amélioré afin d’aboutir à une complémentarité optimale entre les TAGV et les TER et à une robustesse renforcée du futur réseau ferré régional.

Nous proposons donc, tout en conservant ces sept raccordements, de les compléter par :

1) un double raccordement ligne actuelle / ligne nouvelle d’une part après la gare de Puget-Ville vers le PK 97, d’autre part avant la gare de Pignans vers le PK 103, afin de permettre à certains des TRR empruntant la ligne nouvelle de marquer un arrêt en gare de Carnoules. Cette dernière va en effet être appelée à se développer à nouveau grâce à la réouverture programmée de la ligne Carnoules-Brignoles-Gardanne, et cet arrêt (par exemple d’un TRR sur deux) permettra d’offrir à tous les habitants du moyen Var situés sur les axes Toulon-Les Arcs et Carnoules-Gardanne des correspondances très pratiques entre les TER qui desservent leur commune et les TRR circulant sur l’axe Marseille-Nice, apportant ainsi un surplus de clientèle

important à la fois aux TER et aux TRR. Un habitant de Brignoles pourra ainsi se rendre très rapidement toutes les 2 heures à Marseille, Toulon ou Nice au prix d’un seul changement de train à Carnoules ;

2) une « virgule » de raccordement entre la ligne en antenne La Pauline-Hyères et la future ligne à 4 voies Toulon-GN Est Var en direction de Nice. Elle permettrait par exemple la création de relations TER directes (aéroport)-Hyères-Carnoules-Brignoles, en correspondance à Carnoules avec les ICGV vers Nice, et même d’un ou deux TRR journaliers Hyères ó Nice, qui pourraient être couplés/désaccouplés à Carnoules avec les TRR (Montpellier)-Marseille-Nice ;

3)  une autre « virgule » de raccordement entre la sortie est de la gare nouvelle Ouest Alpes Maritimes implantée en surface à Cannes La Bocca et la ligne en antenne Cannes – Grasse, qui permettrait d’une part de créer une ou deux relations journalières directes Paris ó Grasse par TAGV, d’autre part de créer des missions TER sur le parcours GN Est Var – Saint Raphaël – GN Cannes – Grasse.

L’exemple à suivre ici est celui des italiens avec leur Diretissima Rome – Florence, première LGV mise en construction en Europe, qui comprend pas moins de dix interconnexions avec la ligne classique sur une distance comparable à celle de notre future ligne nouvelle (237 km).

2.3.2 Les gares nouvelles

Dans le projet actuel des gares nouvelles sont prévues à Marseille en souterrain, à Toulon, dans l’est du Var, dans l’ouest des Alpes Maritimes et à Nice Saint Augustin, à proximité de l’aéroport. Elles sont prévues pour être desservies par des TAGV nationaux et internationaux.

Pour entraîner l’adhésion de ceux qui refusent ce projet car, d’après eux il n’entraînera que des nuisances en traversant le département du Var, il faut là aussi innover.

Nous proposons donc la construction sur la ligne nouvelle de gares supplémentaires qui seraient desservies, non pas par les TAGV nationaux et internationaux, mais par les TRR dont nous avons parlé plus haut. Empruntant la ligne nouvelle de manière cadencée toutes les heures en roulant à t à 200/250 km/h, ces TRR permettront un véritable aménagement du territoire grâce à une desserte rapide et fine de notre région.

En première analyse de telles haltes nouvelles pourraient être implantées à :

·      Marseille Euroméditerranée, sous le nouveau pôle d’activités en construction ;

·      Signes, pour desservir la zone d’activités, le circuit automobile Paul Ricard et les hôtels de luxe situés à proximité. Un ITE pourrait y être embranché, afin de créer un pôle logistique fret ;

·      Carnoules, nous l’avons déjà évoqué plus haut,

·      et enfin Sophia Antipolis, pour desservir la Technopole et la zone commerciale

Bien entendu des études socio-économiques plus approfondies sont indispensables pour valider ou non ces emplacements qui ne sont que de simples suggestions, mais il est important que cette proposition soit soumise au COPIL pour valider son principe et réorienter le projet sur ces nouvelles bases.

 

 

 

 

 

Conclusion


Ainsi modifié et réorienté afin qu’il soit avant tout au service des habitants de la Région PACA, et donc qu’il puisse entraîner l’adhésion de ces derniers, le projet LGV PACA pourrait être symboliquement rebaptisé « nouvelles infrastructures ferroviaires PACA ».

Le développement des TER doit devenir l’objectif prioritaire de ce projet et dans ce contexte RFF doit s’attacher à planifier les travaux nécessaires pour aboutir aux dessertes TER prévues dans les schémas réticulaires de 2023 et 2040, et dans notre département  ceux-ci ne manquent pas, comme nous l’avons détaillé plus haut. En particulier la création d’un véritable réseau express reliant entre elles les communes de l’agglomération toulonnaise de manière rapide et cadencée doit être accélérée.

Nos associations demandent donc que le prochain COPIL décide que, dans le cadre de ce projet, leur financement soit inclus dans le prochain Contrat de Projet Etat Région, ce qui constituera un signe fort en direction des opposants au projet actuel, qui tous réclament plus de TER.

En corollaire il convient à notre avis d’abandonner le concept de très grande vitesse pour la ligne nouvelle à construire. L’infrastructure à créer devra en outre respecter les directives du ministre Borloo, c’est-à-dire utiliser autant que faire se peut les emprises ferroviaires existantes, en particulier dans la traversée des agglomérations et pour l’implantation des gares. C’est particulièrement vrai à Toulon, mais aussi à Cannes avec les emprises de La Bocca, et nous rajouterons aux emprises ferroviaires les autres couloirs de nuisance, comme les autoroutes existantes qui pourraient être sur certains tronçons longées par la ligne nouvelle et sur d’autres (vallée de l’Huveaune) l’accueillir en viaduc en encorbellement comme cela se pratique au Japon. Outre les économies de construction et d’exploitation réalisées en abaissant les vitesses maximales, cela permettrait également de faire passer certains trains de fret sur tout ou partie de cette infrastructure, permettant ainsi un transfert modal bien nécessaire de la route vers le rail.

Enfin nous proposons que la ligne nouvelle privilégie l’aménagement du territoire en prévoyant, outre les gares nouvelles déjà actées à Marseille, Toulon, Est Var, Ouest Alpes Maritimes et Nice Saint Augustin, la construction de nouvelles haltes qui seraient desservies, non pas par les TAGV nationaux et internationaux, mais par des super TER roulant à 200/250 km/h et empruntant la ligne nouvelle de manière cadencée toutes les heures, permettant une desserte fine de notre région, tout en assurant un maillage optimal du réseau grâce à la avec la multiplication des raccordements entre les lignes actuelles et la nouvelle ligne, y compris avec les lignes en antenne à voie unique.

 

 

 

Bibliographie

1- Rapport de mission de M. Yves COUSQUER sur la LGV PACA (juin 2009)

2- Observations sur les scénarios retenus par le COPIL de juin 2011 pour la LGV PACA dans le Var et proposition d’un scénario optimisé Dossier de synthèse, Groupe Varois de Réflexion sur la LGV PACA (septembre 2011)

Abréviations

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

CPER : Contrat de Projet Etat Région

GN : gare nouvelle   

GV : grande vitesse

ITE : installation terminale embranchée (embranchement particulier pour le fret ferroviaire)

LGV : Ligne à Grande Vitesse

NIMBY : Not in my background, c’est-à-dire qui ne tolère pas de nuisances dans son environnement proche

PACA : Provence Alpes Côte d’Azur (région)

SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français

RFF : Réseau Ferré de France

TCSP : Transport en Commun en Site Propre

TER : Train Express Régional

TRR : Train Rapide Régional

TPM : Toulon Provence Méditerranée (nom de l’agglomération toulonnaise)

TAGV : Train Aptes à la Grande Vitesse (TGV® est une marque déposée par la SNCF pour ses TAGV)

 

Le Groupe Varois de réflexion sur la LGV PACA rassemble les associations ci-après :

/par

Intermodalité des transports en gare des ARCS : CR de la réunion du 18/11/2011

Association des Usagers de la Gare des Arcs-Draguignan

Débat Public  18 Novembre 2011

 

 

L’INTERMODALITÉ DES TRANSPORTS

 

EN GARE DES ARCS-DRAGUIGNAN

 

            Le 18 novembre 2011, l’Association des Usagers de la Gare des Arcs-Draguignan a organisé un débat public sur « L’INTERMODALITÉ DES TRANSPORTS EN GARE DES ARCS-DRAGUIGNAN ».

Par leur présence plusieurs élus ont manifesté leur intérêt pour cette question : MM. Olivier Audibert-Troin, président de la CAD, premier adjoint au maire de Draguignan M. Piselli qu’il représentait, Vincent Morisse Maire de Sainte-Maxime, Alain Parlanti Maire des Arcs, Mme Carletti Maire de La Martre et conseillère générale du canton de Comps.

 

Se sont excusés : Le Sénateur du Var M. Pierre-Yves Collombat, le Député du Var M. Jean-Michel Couve ainsi que MM. Alemagna Maire de lorgues, Pianetti Maire de Vidauban et Conseiller général du canton du Luc, Serra Conseiller général du canton du Muy.

 

        Le président de l’AUGAD, Michel Pourriol, a rappelé en introduction que la forte augmentation du nombre de voyageurs (600 000 voyageurs/an en 2005 et 700 000 en 2009) a entraîné une saturation des parkings, et que de ce fait la question de l’accès à la gare autrement qu’en voiture individuelle se trouve posée.

 

C’est M. Pascal FAUCHER, du cabinet EURECA, qui a ensuite présenté la question de l’intermodalité à l’aide d’un diaporama.

 

        POURQUOI CETTE QUESTION EST-ELLE D’ACTUALITÉ ?

 

Parce que la mobilité a beaucoup augmenté  et que le budget « transports » des ménages suit la même courbe ascendante ; parce que dans le même temps le prix des carburants ne cesse de grimper ; parce que les axes routiers sont à certaines heures proches de la saturation ; parce que les exigences de transports plus propres et écologiques sont de mieux en mieux prises en compte par les citoyens autant que par les responsables politiques.

Les collectivités se voient donc de plus en plus soumises à des demandes concernant les modes de transport collectifs. Or les territoires urbains sont de plus en plus étendus, mais il est difficile et très coûteux de mettre des bus partout. Il faut donc combiner les modes de transport individuels et collectifs, d’où la nécessité de constituer des pôles d’échanges multimodaux.

 

        LA GARE DES ARCS-DRAGUIGNAN, PÔLE MULTIMODAL.

 

La gare des Arcs-Draguignan est l’un de ces pôles. Comment fonctionne-t-elle, par quels modes de transport est-elle desservie, comment est-elle aménagée pour répondre aux fonctions qu’implique l’intermodalité des modes de transports, peut-on améliorer ce fonctionnement et si oui, comment ? Voilà les questions qui ont été au centre de la réunion publique organisée par l’AUGAD.

 

        L’exposé de M. Pascal Faucher fut très précis, appuyé sur des données chiffrées et des tableaux qu’il serait trop long de présenter ici. Donnons un seul exemple :

Le petit schéma suivant permet de définir les fonctions que doit théoriquement remplir un pôle multimodal de transports lorsqu’il s’organise autour d’une gare ferroviaire.


 


 Exemples de fonctions :

-fonction d’accueil du voyageur

-informations

-vente de billets

-offre de transports en commun pour arriver à la gare et en repartir (bus ? ).

-parking de voitures, de vélos, de taxis ?

-accès piétons : quels aménagements ?

-fonction urbanistique et architecturale (intégration dans le tissu urbain), fonction paysagère.

-attente : abribus ? Salle d’attente des trains ? Attente sur les quais (équipements ? )

-services connexes (points propreté, téléphones, distributeurs de boissons et friandises, point presse, bar, informations touristiques ou sur la ville…) ?

-fonction socio-économique dans le quartier ou la ville.

L’énoncé théorique de ces fonctions permet de donner des critères pour répondre à la question centrale : comment fonctionne le pôle d’échanges multimodal qu’est la gare des Arcs-Draguignan et quelles améliorations peut-on lui apporter ?

 

        Pour analyser le fonctionnement de cette gare, il faut d’abord en rappeler l’importance : seizième gare de la région PACA par sa fréquentation (plus de 700 000 voyageurs par an dont 200 000 prennent les TGV, selon la SNCF), une desserte en TER, TGV, TEOZ et LUNEA qualifiée d’importante par le conférencier, avec une caractéristique liée au fait que la gare des Arcs-Draguignan est la gare du Golfe de Saint-Tropez : la fréquentation a une forte marque saisonnière.

        De l’état des lieux détaillé qui a été présenté, retenons quelques points :

La gare des Arcs-Draguignan est située à l’écart de la ville de Draguignan. C’est le Conseil Général avec le réseau Varlib et la CAD avec TEDBUS qui assurent l’essentiel de la desserte de la gare en transports collectifs. Leur implication financière est de ce fait très importante.

VARLIB organise les lignes de bus qui relient la gare au Haut-Var et au Golfe de Saint-Tropez ; la CAD gère -entre autres- la ligne 5 Draguignan/Les Arcs et la ligne 9 Draguignan/Trans/Le Muy/Les Arcs/Vidauban et retour.

 

C’est en examinant de près le tableau des correspondances horaires entre les différents trains et les bus qu’apparaissent les pistes les plus évidentes d’amélioration du fonctionnement de l’intermodalité en gare des Arcs/Draguignan.

En effet, ce tableau montre une difficulté à faire correspondre les horaires des bus et des trains. Par exemple la ligne 5 ne fonctionne pas comme une navette Draguignan-gare des Arcs, elle a une fonction de relation entre Draguignan, Trans et la ville des Arcs, puis une fonction de liaison avec la gare. C’est ce point qui peut être amélioré : faire correspondre l’arrivée des bus avec le départ des différents trains, sans un temps d’attente trop long pour les voyageurs ; faire correspondre l’arrivée des trains avec le départ des bus , ceci sans « creux » dans la journée. Cela inciterait très certainement un plus grand nombre de voyageurs à prendre le bus plutôt que leur voiture… car les bus sont insuffisamment fréquentés (malgré une nette augmentation du nombre de rotations journalières depuis deux ans).

D’autres suggestions sont faites pour mieux répondre aux besoins des voyageurs :

        Pour les bus : meilleure information des voyageurs concernant les horaires et les lignes de bus, installation d’un abribus devant le Buffet de la Gare.

        Pour les vélos : installation d’un garage à vélos.

        Pour les trains : maintenir voire développer l’offre ferroviaire, notamment les grandes lignes ; améliorer les correspondances entre TER.

        Améliorer la qualité urbaine du site (ce point a déjà progressé lors de la réalisation des parkings et des extérieurs de la gare ! ).

         Améliorer la liaison entre Draguignan et sa gare.

 

        LA LIAISON ENTRE DRAGUIGNAN ET LA GARE

 

Ce dernier point va être abordé par M. Robert CAIRE, président de l’ARLIFAD (Association pour la Réouverture de la Ligne Ferroviaire Les Arcs-Draguignan).

Il rappelle qu’une étude est en cours sur l’opportunité de raccorder Draguignan au réseau ferroviaire par transports collectifs.  Financée par l’État, la Région, le Conseil Général, la CAD et RFF, elle en est à un stade où le Comité de Pilotage (COPIL) des financeurs va devoir choisir dans quelques semaines entre deux scénarios :

        -une liaison par un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

        -une liaison ferroviaire, par un Train-Tram.

 

        –Un BHNS est un bus (éventuellement électrique) qui circule en principe en site propre. Pour la liaison Draguignan-Les Arcs, il serait en site propre uniquement sur le tronçon de la Trouée Verte (Draguignan-Trans). Puis à Trans il reprendrait la route jusqu’à la gare des Arcs .

 

        –Un train-tram est un tram (donc sur rails) dont les caractéristiques techniques (écartement des rails, type de matériel roulant) sont telles qu’il peut rejoindre le réseau ferroviaire classique et éventuellement s’y insérer. Ce qui permettrait théoriquement d’aller de Draguignan aux Arcs et au-delà  vers Marseille et Nice sans rupture de charge.

L’ARLIFAD a fait le choix du ferroviaire parce que cela lui semble être un équipement pour le long terme anticipant sur le développement de la Dracénie ; plus coûteux qu’un BHNS, il éviterait la circulation routière et utiliserait l’ancienne voie ferrée sur tout son parcours. C’est un mode de transport écologique et un équipement durable.

 

        Après ces différents exposés, c’est le temps du débat. Le président Michel Pourriol passe la parole aux différents élus présents dans la salle .

 

        INTERVENTIONS DES ÉLUS.

 

        M. Alain PARLANTI  souligne que la présentation qui vient d’être faite permet une réflexion pour le futur. Il rappelle que la ville des Arcs a permis l’aménagement des parkings en mettant les terrains à disposition (valeur du foncier : 1 million d’euros ! ). Il n’est pas question de donner plus de terrains. Le parking P4 a été accordé provisoirement, or il est plein en permanence. Peut-être prend-on beaucoup la voiture parce que le parking est surveillé et gratuit ? Il faudra le rendre payant (2ème trimestre 2012). Et en laisser une partie aux Arcois (installations sportives à proximité).

Devant les protestations de quelques personnes dans la salle, il précise qu’il n’est pas question de pénaliser ceux qui prennent le train tous les jours pour aller travailler, mais de faire payer ceux qui restent plusieurs jours. Par ex. rendre payant en laissant gratuites les dix premières heures. Ce sera payant pour le parking longue durée. « Pour les gens qui vont travailler, ce sera toujours gratuit ! Mais pour ceux qui squattent, non ! »

        M. Vincent MORISSE reprendra ce thème au cours du débat : après avoir tenu à affirmer son attachement à la gare des Arcs et après avoir rappelé que, si l’on veut en améliorer la desserte, il faut intégrer la population du Golfe au potentiel de voyageurs susceptibles d’utiliser cette gare, il dit : « Que vaut-il mieux : ne pas trouver de place gratuite, ou trouver une place payante ? »

       

((La salle protestera à nouveau : l’idée d’un stationnement payant semble assez mal comprise et mal acceptée. Il va falloir présenter un projet qui calme les inquiétudes de ceux qui utilisent les parkings pour le travail ! Mais peut-être aussi convaincre que la voiture individuelle n’est pas la seule solution pour se rendre à la gare… pour cela il faut des transports collectifs performants, condition nécessaire mais hélas pas suffisante.))

 

Sur la question des parkings, Mme CARLETTI ajoutera qu’il faudrait plus de parkings à Draguignan près de la gare routière pour que les voyageurs prennent le bus à Draguignan pour se rendre à la gare. Quelques applaudissements saluèrent sa proposition.

 

        M. Olivier AUDIBERT-TROIN apportera son soutien aux maires des Arcs et de Sainte-Maxime sur la question des parkings. Il comprend qu’on vienne à la gare en voiture car la gare des Arcs dessert, outre Draguignan, des communes rurales, à habitat dispersé. Mais il faut une meilleure rotation des véhicules sur les parkings de la gare : certains parkings resteront gratuits, il y aura une franchise de plusieurs heures mais il y aura un paiement après cette durée gratuite.

 

Lors de son intervention, le président de la CAD -qui remercie d’abord le conférencier pour toutes ses explications- insiste sur un certain nombre de difficultés de financement des projets d’amélioration de l’intermodalité des transports en gare des Arcs-Draguignan. Par exemple :

 

        1-Améliorer la qualité urbaine de la gare, la rendre plus accueillante :

La SNCF (chargée des gares) ne veut pas payer et veut confier le financement aux collectivités territoriales. Celles-ci ont déjà réalisé l’extérieur de la gare (Conseil général, Région, CAD, Les Arcs pour le foncier). À partir de 2012, 6,5M€ vont être engagés pour la rénovation des bâtiments et des quais : RFF ne prendra en charge que 33%, la CAD paiera le reste avec le Conseil général et le conseil régional. La SNCF et RFF ne sont pas corrects !

« Une fois que les quais seront rehaussés, nous réclamerons plus de TGV avec d’autant plus de vigueur que nous aurons payé ! »

        2–Les vélos : plusieurs millions vont être investis dans les prochaines années pour installer une piste cyclable dans la CAD : elle reliera Vidauban, Taradeau, Les Arcs, (Les Bréguières), La Motte. Début des travaux en 2012.

        3–La fréquence des bus : À partir de décembre 2011, il y aura 27 rotations par jour sur la ligne 5 au lieu de 22 actuellement. Cela coûtera 660 000€ par an. La ligne 9 aura 2 à 3 rotations supplémentaires par jour.

Sur les lignes de bus de la CAD, il y a eu entre 2010 et 2011 35% de passagers supplémentaires !

        4-La halle fret sera réhabilitée, et comportera in fine trois alvéoles : Police Municipale des Arcs, Office du Tourisme, Location de voitures.

 

        M. Audibert Troin termine son intervention en expliquant sa position sur la liaison Les Arcs-Draguignan :

        Elle est inscrite au contrat de plan État/Région. Il y a deux écoles :

-celle qui voudrait le nec plus ultra : le rail. Ce serait bien mais la SNCF ne veut qu’un nombre restreint de rotations. De plus cela coûterait très cher et les travaux ne pourraient être effectués rapidement.

–celle qui veut de l’efficacité, et vite : le BHNS qui pourrait être électrique permettrait des navettes incessantes sur la Trouée Verte puis il récupérerait la route des Croisières à partir de Trans pour aller jusqu’à la gare. Les difficultés actuelles de circulation sont l’entrée et la sortie de Draguignan. Le gain de temps se ferait sur la Trouée Verte.

L’objectif : « Le plus efficient, le plus efficace. Ne pas attendre dix ou quinze ans. » Les problèmes financiers ne sont pas réglés pour un train : ouvrages d’art coûteux. La solution intermédiaire serait, avant la gare LGV, un BHNS sur la Trouée Verte. Cela n’obère pas l’avenir. C’est toujours réversible. Et cela permettrait d’avoir rapidement moins de voitures sur les routes : c’est là la priorité.

 

        (Remarque de l’AUGAD : un train-tram permet des rotations fréquentes, et les trains-trams actuellement en service ne sont généralement pas gérés par la SNCF, sauf exception. Ce que dit M. Audibert-Troin est vrai pour un équipement TER, ce que ARLIFAD ne demande pas car il serait peu souple dans son utilisation).

 

        Après l’intervention de M. Olivier Audibert-Troin, plusieurs personnes prennent la parole sur la question des nouveaux horaires de TER. Des difficultés apparaissent pour les correspondances aux Arcs car certains arrêts sont supprimés à partir du 11 décembre 2011. Michel Pourriol signale que la SNCF a nommé une médiatrice pour ces dysfonctionnements. L’AUGAD a transmis les remarques, demandes et protestations des usagers concernés. Elle attend la réponse.

        Pour terminer, Olivier Robion (« spécialiste des horaires » de l’AUGAD), précise quels sont les nouveaux arrêts obtenus pour la gare des Arcs, aussi bien pour les TER, TGV et TEOZ. Globalement et malgré les quelques problèmes de correspondances signalés plus haut, la desserte de la gare des Arcs s’est améliorée. Et profitons de ce débat avec les élus et les usagers pour rappeler que pour 2012, la gare des Arcs verra plus de TGV s’arrêter :

-un TGV le soir venant de Paris,

-un TGV supplémentaire dans chaque sens pour Lyon Part-Dieu,

Ce qui permet, par le jeu des correspondances, de rejoindre plus facilement l’Est de la France et la Bretagne.

Il a fallu pour cela beaucoup d’efforts, et beaucoup de rencontres avec la SNCF. Espérons que cette dernière acceptera de corriger les erreurs de correspondances signalées par les usagers des TER qui ont besoin d’horaires adaptés pour aller travailler !

 

 

 

 

 

 

 

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Une évolution dans les transports : Les trains d’équilibre du territoire (TET)

FNAUT                                   30 mai 2011

 

Comité de suivi des trains d’équilibre du territoire (TET)

Un progrès important

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Notre fédération accueille avec intérêt la signature de la convention des TET.

Les points positifs sont nombreux : 

–      la reconnaissance du service public avec l’Etat comme autorité organisatrice,

–      la prise en compte de tous les trains grandes lignes hors TGV,

–      les modalités de financement : taxe sur les billets TGV et sur les péages autoroutiers.

Cette convention permet de sauvegarder un minimum de services, après 10 ans de réductions qui sont loin d’être toutes liées à l’effet TGV.

Un niveau de service de départ trop bas

Le point négatif majeur est le niveau de service garanti actuel, très insuffisant pour dynamiser, notamment, la desserte des villes moyennes et les relations transversales.

Ce constat s’illustre facilement :

–      malgré le TGV, la part de marché du rail est restée stable à 9 % environ ;

–      des liaisons comme Nantes – Bordeaux ou Metz – Lyon ne comportent que 3 allers-retours directs mal positionnés dans le temps.

Seule la France a asséché les lignes Intercités lors de la mise en service des TGV.

La clientèle ne se reportera pas sur le train sans une qualité de desserte minimale, aujourd’hui très inférieure à celle proposée chez la majorité de nos voisins européens.

La convention doit mettre fin aux pratiques précédentes de dégradations au coup par coup et dégager rapidement des perspectives de progrès, faute de quoi le déficit risque d’augmenter et de mettre en péril son équilibre économique.

Des possibilités d’améliorations à court terme

Il n’est pas nécessaire d’attendre la remise à niveau des infrastructures.

La FNAUT a proposé au ministère des Transports et à la SNCF huit axes de progrès permettant le développement du trafic et ne nécessitant pas d’investissements.

Outre l’amélioration de la productivité du matériel, selon le principe du low cost aérien :

–      la création ou le rétablissement de relations directes – c’est un point très important,

–      l’amélioration de la gestion des correspondances,

–      un mode de commercialisation très souple (échanges et remboursements, réservation facultative),

constituent des mesures qui favorisent économiquement le développement du trafic.

Contrairement au TGV, le principal concurrent du TET n’est pas l’avion mais l’automobile. Le TET doit donc bénéficier d’une image forte et simple.

Ainsi, la documentation, aujourd’hui ambigüe et cloisonnée par catégories de trains, doit être regroupée et traiter de façon simple et complète les 3 natures de voyages : trains à réservation obligatoire, trains à réservation facultative et voyages avec correspondance.

 

Nécessité de dégager une vision du service ferroviaire à moyen terme

Modernisation des infrastructures

En modernisant 40 % des 19000 km du réseau concerné en rouvrant 1500 km, on couvre les besoins de dessertes entre grandes agglomérations et celles des villes moyennes associées.

Les investissements nécessaires (10 milliards d’euros) sont équivalents à ceux à mobiliser pour la construction de 500 km d’autoroutes… (Le SNIT en prévoit 1000 km).

Certaines lignes sont dans un état alarmant, par exemple Nantes – Bordeaux :

–      les temps de parcours n’ont pas évolué depuis 30 ans : 4 h 05 environ,

–      le temps potentiel par simple régénération des voies peut être abaissé à 3 h 30,

–      la remise à niveau du pont de la Bretonnière, près de Luçon, est urgente mais toujours pas programmée (ralentissement à 40 km/h).

 

Renouvellement du matériel roulant

Le matériel moteur et les voitures Corail devront être renouvelés prochainement mais, bien entretenus, ils peuvent assurer pendant quelques années un excellent service.

Aujourd’hui, sur Tours – Lyon par exemple, le remplacement de ces trains de grandes lignes par du matériel TER, pourtant de très bonne qualité mais pas conçu pour des parcours aussi importants, est perçu par la clientèle comme une régression. 

Une erreur stratégique consisterait à spécifier un matériel « au plus juste » aujourd’hui, parce que cela pénaliserait fortement le bilan d’exploitation sur la durée de vie du matériel.

Ce matériel renouvelé devra donc valoriser pleinement le mode ferroviaire En particulier, un haut niveau de confort devra valoriser le temps du voyage.

Pour réduire les coûts, les commandes devront pouvoir bénéficier, comme en 1975 pour les Corail, d’un effet de série, tout en échelonnant les livraisons.

Il est donc nécessaire d’avoir de la part de l’Etat-autorité organisatrice, des Régions et de la SNCF, une vision à moyen terme sur la consistance des dessertes.

Conclusion

Associée à la nécessité de renouvellement prochain du matériel roulant, la convention TET doit permettre de redonner aux relations Intercités toute la place qui aurait du toujours être la leur entre TGV et TER, comme pratiqué chez nos voisins européens.

Les Intercités doivent être le complément indispensable du tout aussi indispensable TGV, qu’il ne faut pas confondre avec le « tout TGV actuel » ou le « zéro TGV » supplémentaire.

La convention doit ainsi permettre de revaloriser le réseau classique et de fixer rapidement des perspectives de dessertes à moyen terme.

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Les propositions des usagers pour « réoxygéner » le rail.

Les propositions des usagers

pour « réoxygéner » le rail

 

Suite aux dysfonctionnements intervenus en fin d’année sur les lignes TGV, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a présenté le 11 février des propositions pour relever le niveau du rail. Même si l’association accompagne des actions contentieuses de voyageurs à l’encontre de la SNCF, il ne sert à rien selon elle d’accabler systématiquement l’entreprise publique, car aucun progrès ne saurait être réalisé sans un retour approfondi sur les vraies raisons du mal-être du rail. En premier lieu, celui-ci serait dû à l’état des infrastructures, dont la dégradation s’accentue, débouchant parfois sur des suspensions complètes de trafics (à Montluçon, dans l’Allier). Appauvrissement du maillage du réseau, saturation d’axes ne bénéficiant pas des mêmes progrès techniques que nos voisins anglais ou allemands, perturbations climatiques, actes de malveillance… assombrissent un peu plus le tableau.
> A cela s’ajoutent des contraintes institutionnelles. « D’un seul interlocuteur à une époque, à savoir l’Etat, la SNCF s’est retrouvée en quelques années au centre d’un système complexe qui la conduit à multiplier les interlocuteurs, que ce soit les collectivités depuis la régionalisation ou Réseau ferré de France depuis 1997. En brisant la pensée unique et le monopole d’expertise ferroviaire de la SNCF, RFF a aussi dispersé les compétences, généré des doublons et encore plus rigidifié un système qui l’était par nature », avance Jean Sivardière, président de la Fnaut.

Concurrence féroce

Sur le plan politique, l’association regrette que le manque de coordination et de priorités fixées au niveau local aboutisse à des approches contradictoires. Par exemple en région Bretagne, où le projet de développement des cars express ferait de l’ombre au TER existant, pourtant réputé pour son bon fonctionnement. Les autres modes concurrencent aussi férocement le rail. « Ils bénéficient d’avantages – kérosène des avions non taxé, sécurité routière et filière automobile massivement supportées par la collectivité, décret 44 tonnes musclant la compétitivité du camion – alors même que le financement du rail n’est pas pérenne et souffre de sous-investissements chroniques, avec des promesses de contrats de plan Etat-régions non respectées et une dette qui, à l’opposé du cas allemand, continue de courir car elle n’a jamais été apurée par l’Etat », ajoute Jean Sivardière.

Favorable à l’instauration d’écotaxes à même d’abonder le financement du mode ferroviaire et de comités de ligne ferroviaire ne se limitant pas aux seuls TER, la Fnaut va plus loin et suggère que la SCNF « révise sa stratégie traditionnelle de repli et dynamise ses activités non rentables (trains Corail, wagon isolé) au lieu de les élaguer après les avoir asphyxiées, réintroduise des réserves de personnel et de matériel disponibles pour limiter les perturbations en cas d’incident et lors des pics de trafic et améliore sa qualité de service ». Pour RFF, l’ordonnance est moins longue : il lui est prescrit de « revoir son organisation des travaux et le rythme d’introduction du cadencement du TGV, qui perturbe le fonctionnement des services régionaux ». Enfin, pour les collectivités, le défaut d’une approche cohérente et la concurrence entre modes de transport subie ne sont pas les deux seuls obstacles. « La clé du problème est le financement. Avec des budgets presque partout contraints voire très contraints, comment fiabiliser rapidement l’exploitation tout en modernisant les infrastructures ? » L’association propose dans ce sens de faire des économies sur les dépenses routières et aéroportuaires, d’étendre le versement transport (VT) des entreprises à l’ensemble du territoire et de dégager de nouveaux moyens « en rapprochant la fiscalité du gazole de celle de l’essence, en taxant le kérosène consommé sur les vols intérieurs et en créant, dans l’esprit du Grenelle de l’environnement, des écoredevances sur les trafics autoroutier et aérien ». 

 

 

 

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Position de l’AUGAD sur le raccordement de DRAGUIGNAN au réseau ferroviaire.

Position de l’AUGAD  dans le cadre de l’étude d’opportunité sur le raccordement de DRAGUIGNAN au réseau  ferroviaire en transports collectifs

 

                     ________________________________________________________

 

 Le conseil d’administration de l’AUGAD, réuni le 27 novembre 2010, après avoir examiné la question du raccordement de Draguignan au réseau ferroviaire en transports collectifs, définit la position exposée ci-après :

 

·         L’AUGAD exige que l’emprise de l’ancienne voie ferrée, quel que soit le choix que feront les autorités politiques, reste propriété de RFF et soit donc déclarée définitivement inaliénable.

 

·        Il s’agit de relier Draguignan au réseau ferroviaire régional, national et international. Quel que soit le scénario envisagé, il devra être pensé dans ce cadre plus large que la seule liaison entre Les Arcs et Draguignan.

 

·        Draguignan et la gare des Arcs sont situées au cœur d’un bassin de plus de cinquante communes (y compris celles du Golfe de Saint-Tropez). Le projet devra donc s’accompagner d’un remaniement des transports collectifs à l’échelle de tout ce territoire.

 

·        Le choix devra aussi être cohérent avec le projet de la future LGV : Draguignan devra être reliée tant à l’actuelle gare qu’à la gare de TGV selon l’emplacement de celle-ci.

 

·        L’AUGAD tient à rappeler que l’actuelle gare de Sainte-Roseline et la ligne ferroviaire Les Arcs-Sainte-Roseline (utilisées à des fins militaires) représentent une réalité déterminante pour le projet.

 

·        L’exploitation de ce moyen de transport collectif en site propre devra se faire dans le cadre d’une mission de service public (voir l’exemple des conventions entre la région et la SNCF pour les TER).

 

·        L’AUGAD est très attachée aux données environnementales : devra être privilégié le moyen de transport collectif  le plus respectueux possible de l’environnement. L’ impact environnemental  est pour l’AUGAD un critère de choix déterminant.

 

 L’AUGAD ne se prononcera sur le choix d’un scénario parmi les trois actuellement envisagés qu’au terme de l’étude d’opportunité, lorsque des critères précis auront été dégagés.

 

 

 

 

 

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Quels moyens de transport en été entre Sainte Maxime et Saint Tropez ?

Se rendre sur la presqu’île de Saint Tropez en été, rien de plus simple si l’on ne compte pas son temps. L’expérience a été tentée par une équipe de journalistes de Var matin au mois de juillet. Partir le matin de Sainte Maxime, arriver à Saint Tropez en utilisant cinq moyens de transport différents – moto, vélo, bus, voiture, bateau.

 

Il s’agissait de se déplacer en comparant le temps du trajet, le coût et la sécurité offerte par les différents modes de transport.

 

L’écart entre la durée du trajet chronométrée la plus faible et la plus élevée est de 2h 10min , soit 20 min pour la moto et 2h30min pour le bus.

 

Le dossier complet de cette expérience, avec les commentaires des participants, les avantages et les inconvénients de chaque moyen de transport utilisé, est publié sur notre site à la rubrique « Dossiers – études ».

 

(Dossier publié dans le journal Var matin le 4 août 2009)

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l’AGV : Une nouvelle génération de TGV à 360 Km/h

L’automotrice à grande vitesse (AGV) construite par la société ALSTOM doit succéder à la génération  actuelle de TGV et devra permettre d’atteindre la vitesse de 360 Km/h en exploitation commerciale contre 320 Km/h actuellement,  ce qui rendra la gare Les Arcs – Draguignan à 2h15  de Paris.

Plus légère (360 tonnes contre 430 tonnes actuellement) cette nouvelle rame permettra une économie d’énergie de 15% et pourra transporter de 450 à 460  personnes contre 377 actuellement.

Pour plus de détails techniques, vous pouvez lire l’article publié dans « Sciences et avenir n° 746bis d’avril 2009″ consultable sur notre site à la rubrique « Dossiers – études ».

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